来源：中粮期货研究中心

　　摘要

　　短期国内外宏观依然给予支撑，但特朗普当选对包含降息、关税等因素在内的政策会产生较大不确定性，有色板块整体呈宽幅震荡走势；基本面上矿端供应恢复预期仍存，精炼端供应持续增加，消费未有明显提振，平衡仍有过剩预期，但目前锡价快速下行至上半年上涨前的水平，再度下行的空间可能也相对有限，或陷入瓶颈阶段。

　　核心观点

　　供应：矿端，受益于非洲及南美的锡矿增量，近期锡矿进口量有所回升，但因佤邦矿山仍未复产，国内矿山增产有限，锡矿供应环比有所恢复，同比仍处低位。精炼端，检修结束后国内锡锭产量快速恢复至高位，而伴随印尼锡锭出口持续回升，进口量显著增加，精炼锡供应量大幅上升。然而，受制于原料的供应问题，预计11-12月精炼锡供应或有小幅下滑。

　　需求：需求端表现有所分化，半导体行业仍处于上行周期，光伏领域表现持续清淡，锡整体消费相对疲软。然而，在锡价快速下行后，下游提货意愿有所好转，11月国内库存超预期去化。需要关注的是，特朗普上任之后的关税政策，或对我国消费电子及通信领域产生一定影响，而这两个行业在锡下游消费占比近50%，若确认加关税，对锡的需求端或将有明显打击。

　　平衡：全年精炼锡产量增速同比约7.8%，表观消费增速上调至0.4%，全年维持紧平衡预期。

　　结论：短期国内外宏观依然给予支撑，但特朗普当选对包含降息、关税等因素在内的政策会产生较大不确定性，有色板块整体呈宽幅震荡走势；基本面上矿端供应恢复预期仍存，精炼端供应持续增加，消费未有明显提振，平衡仍有过剩预期，但目前锡价快速下行至上半年上涨前的水平，再度下行的空间可能也相对有限，或陷入瓶颈阶段。

　　策略：暂时观望，沪锡回到250000元/吨上方可择机布局空单；

　　风险提示：缅甸锡矿供应恢复延期

　　锡价回顾

　　2024年YTD

　　原料

　　锡矿进口小幅增加

　　锡精矿加工费环比10月下降500元/吨，云南、江西分别为15000元/吨、11000元/吨，维持较低水平；

　　受益于非洲及南美的增量，锡矿进口有所回升，但整体处于相对低位，10月约为1.5万吨，环比增加0.7万吨；

　　国内锡矿增产相对有限，1-9月累计产量约为5.36万吨，同比仅增0.22万吨，难以弥补进口矿的减量。

　　锡锭

　　产量持续处于高位

　　11月，云南及江西锡锭开工水平基本持平于10月，截至目前约为65%，同比去年增加1%，截至目前两省精炼锡产量约为1.26万吨，同比去年增加0.04万吨；10月，国内精炼锡产量约为1.68万吨，环比9月增加0.63万吨，同比增加8%，整体产量处于历年同期最高水平； 

　　截至10月，国内再生锡产量累计约为4.22万吨，同比去年增加0.54万吨，再生锡供应处于近六年来最高水平。

　　进出口

　　印尼锡锭出口恢复，我国进口大幅增加

　　沪伦比值有所回升，精炼锡进口利润随之恢复，10月精炼锡进口量约为3051吨，环比增至历史同期高位；

　　印尼锡锭出口持续恢复，10月我国自印尼进口精锡增加436吨至2142吨，伴随印尼精锡不断流入国内，国内锡锭进口量将较去年明显增加。

　　下游

　　消费环比恢复，但整体依然清淡

　　锡焊料开工持续恢复，截至10月，焊料企业开工率约为75.6%，环比上升1.5%，但整体仍处于近四年来低位； 

　　锡下游表现有所分化，半导体行业处于上升阶段，全球半导体销售额9月同比增23.2%，环比上升2.6%；光伏领域表现持续清淡，光伏焊带加工费持续处于较低水平；预计至年底，消费表现将持续清淡；

　　库存

　　国内库存小幅去化，全球显性库存仍处高位

　　11月，伴随锡价相对走弱，下游提货有所转好，国内精炼锡社会库存小幅去化，目前约为0.93万吨，较上周减少0.13万吨，国内锡锭升贴水也随之回升至650元/吨； 

　　LME精炼锡库存小幅累积，全球显性库存整体处于相对高位，目前约为1.41万吨，环比上月减少0.06万吨，同比去年减少0.21万吨。

　　供需平衡

　　全年精炼锡维持紧平衡

　　根据国内精炼锡月度平衡，10月供需小幅过剩0.06万吨；供应端，预计11月因原料供应受限，产量环比小幅下滑，进口增量维持；需求端，伴随价格快速下行，11月精锡下游消费有所恢复，库存小幅去化，全年表观消费增速上调至0.4%； 

　　全年来看，国内精炼锡产量维持高增速，需求端增速显著放缓，全年精炼锡维持紧平衡预期。

　　持仓

　　国内持仓量显著回升

　　11月，沪锡持仓量显著回升，目前约为7.2万手，基本回升至历年同期中位水平； 

　　LME投资公司及信贷机构多头持仓依然占优，环比回升至51.6%，空头持仓小幅下降至47.9%。

　　作为大运集团旗下核心业务，目前大运汽车覆盖了新能源乘用车、商用车等多个领域。此次重整涉及的是大运新能源汽车、远航汽车在内的新能源汽车业务板块，重卡等商用车板块不在重整范围内。

　　危机浮现

　　大运汽车的破产传闻一个多月前在网络流传开来。

　　彼时，有自称远航研发人员的网友发言称，远航即将倒闭，公司内部多数领导和同事已经开始积极寻找新的工作机会，以应对可能即将到来的失业风险，底盘部门就剩下十余人，且都是刚毕业一年的大学生。

　　另有消息称，公司内部部分员工已被强制休假一周，且没有通知复岗时间，待岗期间公司也没有提供工资和补偿。

　　虽然远航汽车回应背靠大运集团，不会轻易倒闭。但困境显然已经存在。

　　11月1日，江苏凯迅达高铁传动技术开发有限公司分别申请大运汽车股份有限公司、湖北大运汽车股份有限公司、成都大运汽车集团有限公司破产重整。此次重整声明的落款正是这三家公司的重整管理人。

　　相较于上世纪90年代的摩托车和00年代的卡车，大运集团的新能源汽车之路似乎并不顺遂。

　　1987年，山西运城小伙远勤山拿着借来的3000元南下广州开始创业，走上倒卖摩托车赚钱之路，有了一定积累后，他在运城开办了一家摩托车零售店。当时运城销售摩托车的商家并不多，市场远未饱和，他顺利成为国内外多个品牌摩托车在运城的销售代理。1997年，远勤山成立了通达集团，专做摩托车销售，成为山西最大的摩托车经销商。90年代随摩托车行业迎来快速发展，远勤山意识到，没有产品，销售渠道再多也没用，他决定自己造摩托车。他先是去北易公司担任总经理盘活了太阳摩托，2004年又成立了自己的摩托车品牌——大运摩托，2005年凭借一句“风驰天下，大运摩托”迅速走红，成为家喻户晓的品牌。顶峰时期，大运摩托年产超150万辆。2021年的胡润百富榜中，“运城”首富远勤山以46亿元的财富位列榜单第1526位。

　　然而，远勤山的野心不止于此。

　　2004年至2010年间，大运集团先后进入重型卡车、轻型卡车和中型卡车领域。当国家开始发展新能源后，2016年大运集团以新能源商务车入局，开始布局集团的新能源产业。2022年，大运集团推出了高端智能电动车品牌——远航汽车。

　　“拿来主义”造车

　　这一年8月远航汽车在成都车展开启首秀，一口气推出纯电轿车Y6、纯电轿车Y7、纯电SUV H8及纯电SUV H9四款大型车，除远航Y6和远航H8的部分配置外，其余车型指导价均在30万元以上，最高超过50万元。

　　和此前切入摩托车、卡车赛道不同，22年才入局，23年底首款车型上市的远航早已错失先机，这一年国内新能源依然蓬勃发展，不同的是市场开始涤荡出清，加速洗牌了。

　　没有先发优势的远航选择另辟蹊径，以“拿来主义”降低时间成本，通过“组装”快速入市。

　　远航正式发布时，大运集团与华为、阿里巴巴、博世等知名供应商达成合作，宣告共同孕育远航品牌，换言之，远航旗下产品的配件由供应商提供，拥有新能源造车资质的大运集团只需“组装”与销售。然而新车开售近一年，远航的整体销量表现并不突出，更为蹊跷的是，《国际金融报》记者发现其零售销量与终端销量差距悬殊。

　　据懂车帝数据，远航目前在售两款车型包括大型轿车远航Y6与大型SUV远航H8，远航Y6与远航H8在10月的零售销量分别为738辆与26辆，但远航Y6的终端销量全国仅4辆，远航H8的终端销量全国仅3辆，两者累计仅7辆，不到零售量的零头，差异悬殊。

　　有业内人士直言，这说明远航的汽车大多压在经销商处，终端用户真实购买量少。记者据此采访了远航相关负责人，但其至今未作出解释。

　　虽然在2023年底接连上市两款车，但其销量始终低迷。今年前10个月，远航Y6累计销量仅4250辆，月均销售425辆；远航H8累计销量仅2098辆，月均销售209辆。

　　销量不佳在业内看来并不意外。

　　今年4月的北京车展上，远航汽车高调参展，还拉来了华为、阿里巴巴、博世等知名供应商为其站台，彼时群访中，对于《国际金融报》记者提出的销量等问题，远勤山均选择了回避。

　　有业内人士指出航其实就是个“组装车”，在当前激烈的市场竞争里很难取得销量突破。

　　“很久没人来看车了”

　　为了探究远航销售的真实情况，记者走访了上海、杭州多地直营门店时发现，多数门店内仅有1至2名销售，进店看车的顾客更是屈指可数。

　　陈华（化名）是上海地区的一名远航销售门店经理，他告诉记者整个上海地区一个月销量有1—2辆就是高销，通常三四线城市买的人会多一点。

　　对于门店月销要求，他坦言，集团并未给他们规定月销KPI，其门店售即使一辆车也没卖出去，作为门店经理的陈华仍有过万的月收入，店内销售月工资也有6000元左右，若卖出去新车还会有额外的提成奖励，基本每辆可有千元提成。

　　陈华表示，来门店看车的人数平均一天1—2组，都是被车标吸引来的，因为远航车标酷似宾利，但真正下定买车的人很少。

　　根据资料，远航目前在售的两款车型都属于大型车，远航Y6的车长超5米，宽2米，高1.5米，远航H8车长同样超过5米，宽超2米，高1.76米。陈华认为，大型车在一线城市中并不吃香，尤其是一些寸土寸金的中心区域，“这车甚至都无法停进部分小型的地下停车场”。

　　与目前热销的大型SUV问界M9相比，两者车长相同的情况下，远航H8的车宽要宽于问界M9 16毫米，轴距长16毫米，远航H9也几乎一致，宽于问界M9 16毫米，轴距长15毫米。

　　为何要做大型车，远航销售告诉记者，这几款车竞争的是当前市场上百万级豪华车市场，而车型越大，内部空间、体验感就会更舒适。尺寸上的“执念”在业内看来是源于远航汽车没有像其他车企一样去研究如何在有限的车型大小上增加内部得房率，而是通过制造大型车丰富车辆内部空间于舒适度。

　　在销售眼中，远航销量差的另一点在于“组装”，陈华直言当今市面上低价高配的车型很多，各家新势力都在打造有自己特色的性价比车型，但远航只是个“组装车”，缺乏记忆点也未有自身特色，除了智驾是大运集团自研外，其他都是“东拼西凑”，大量外采导致新车造假高企，成本难降。

　　如其所言，远航Y6的售价为26.98万元至33.98万元，远航H8的售价在28.98万元至36.98万元，如今市场中该价格段可已考虑的车型十分丰富，蔚来、理想、问界、小鹏等等已有知名度的新势力们在该价格段位均有布局。

　　不过陈华告诉记者，远航在5月至6月的销量有所提升，因为公司推出了19.9万元的远航Y6，整体配置上与26.98万元的车型没有差别，只是后续OTA无法升级，直降7万元的低价车型推出后，看车、订车的用户有明显增加，但仅卖了很短的时间就下架了，因为“表示低价车卖一辆亏一辆。”

　　“无人问津”的现象不止在上海发生，刘烨（化名）是一名杭州区域的销售，走访期间他坦言远航的车“要啥没啥”，跟市面上的新能源车无法比。他甚至直言不要考虑远航汽车，若要在该价格段购车，可以看看其余知名品牌。同时，他指出远航的售后服务体系尚处于建设阶段，无法做到其余车企一样拥有及时的道路救援服务。

　　记者在杭州门店内试车时发现，车内已落有灰尘且有一个已被晒干的昆虫并未被及时清理，刘烨告诉记者，很久没人来看车了。

　　离开后，记者在附近停留半小时左右，其间并无其余人进店，值得注意的是，该店位于西湖边上，彼时街道上正处人流量较为密集的周末。

　　门店加速缩减

　　不仅销量遇困，远航的销售模式正在调整，其线下直营门店数量正快速减少。

　　有知情人士告诉记者，集团内部调整了远航的营销政策，一线城市的直营门店未来会陆续关闭，上海、北京等一线城市或只保留一家。

　　记者发现大众点评上，原本上海龙湖宝山天街零售中心已经关闭，上海地区仅剩手拉手销售中心，而杭州地区原本位于银泰的远航门店也已撤店，目前仅剩湖滨88零售中心语杭州梦马小镇销售中心。

　　上述知情人透露，未来湖滨88零售中心也将关闭，其表示该门店一年房租将近1200万元，但销量并不理想，为了缩减开支，公司将陆续关闭成本较高的门店。

　　远航汽车董事长远勤山曾表示，公司在渠道布局上采取差异化策略，对于省会级城市，采用直营模式，自行布局门店；对于地级、县级城市，则与经销商合作。

　　随着直营门店的大量关闭，原以为经销商或加盟商会快速崛起以稳固公司的销售渠道，但记者了解到目前远航汽车全国的经销商不过5家，同时因为加盟条件过于苛刻，加盟商更少。

　　记者联系了远航汽车上海和山西两地负责对接加盟的负责人，其表示若要加盟远航，需要500万元的加盟费，且对于个人的资产有严格的审核要求，所以选择加盟的人很少。而选择经销商模式，公司会负责一年的门店租金，且对于门店提车有相应补贴。

　　交流中得知，远航不会对经销商伙伴有销量的硬性要求，但需要从集团处购买至少5辆车，基本包含目前在售车型的各个配置，且对于售价较高的车型集团给予补贴，累计计算5辆车的购车款至少125万元，平均每辆车25万元，且需要经销商保持至少5款车在售，包括门店展车、门店试驾车在内。

　　负责人告诉记者，不管最终提车数量，集团会保证每辆车的均价在25万元左右，但不能只提高配车型，若手中只有5辆车在手，卖出后需要及时向集团补货。

　　重整背后是远航汽车全面“水土不服”，从产品渠道到营销，当根深蒂固的商用车思维与市场不适配后，大运汽车需要一场有内到外的自我反思。